漁輪，尤其是海洋漁輪，工作環(huán)境相當(dāng)惡劣、風(fēng)浪、振動和海上長時間的孤獨，甲板上和艙內(nèi)的傳統(tǒng)技術(shù)同樣面臨著挑戰(zhàn)。據(jù)航海電工Fred Hansford說，船上的電氣系統(tǒng)會經(jīng)受到真正意義上的考驗。曾經(jīng)有位航海電器工程師這樣說過：“如果您想在惡劣環(huán)境中試驗什么，那么，就到漁輪上來吧！”
就在這樣充滿挑戰(zhàn)的環(huán)境中，新西蘭的Simunovich漁業(yè)公司成功地采用羅克韋爾自動化的技術(shù)，在它迄今為止最先進的漁輪——海洋和風(fēng)號上裝備了基于DeviceNet的SCADA和分布式人機界面（HMI）系統(tǒng)。Simunovich漁業(yè)公司有著長期的創(chuàng)新傳統(tǒng)。它成立于1960年，是新西蘭海洋捕撈業(yè)的創(chuàng)始人之一。今天，Simunovich運作著新西蘭最大的私營漁輪隊，是重要的日本市場鮮魚的重點供應(yīng)商。
海洋捕撈業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)一樣，都具有其固有的傳統(tǒng)習(xí)慣，一開始并不對PLC /DeviceNet/ SCADA技術(shù)表現(xiàn)出特別的興趣，因此，技術(shù)在全球捕魚業(yè)的甲板/機場控制中并不流行PLC/DeviceNet/SCADA 的監(jiān)控模式。在過去的五年里，Simunovich漁業(yè)公司的電氣工程師John Wright和他的小組改變了這一趨勢，他們將PLC——常見的Allen-Bradley SLC系列小型邏輯控制器用在了Simunovich的漁輪甲板上，進行范圍較廣的控制和監(jiān)視。他說，“就我們所見，Allen-Bradley擁有我們所需要的最好的軟硬件組合。我們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，采用SLC進行控制事實上可以使機器變得更加可靠。SLC控制器本身從未出過故障。”
海洋帶來的挑戰(zhàn)
Wright指出了出海漁輪電氣系統(tǒng)所面臨的無數(shù)挑戰(zhàn)。它們包括粗調(diào)發(fā)電機和蓄電池供電、濕度、以及漁輪航行在洶涌浪濤中時所要經(jīng)歷的強烈的振動和撞擊力。最重要的是，深海捕撈操作要求一種全新水平的可靠性。象海洋和風(fēng)號這樣的漁輪要離岸幾千公里，為期幾個星期、甚至幾個月，而出海的船員們卻沒有太多的電氣自動化知識。船員們的主要目標(biāo)是保證船上捕魚的質(zhì)量。當(dāng)船上捕到了價值上百萬美元的水產(chǎn)時，系統(tǒng)如冷凍壓縮機的協(xié)調(diào)運行就成了保證水產(chǎn)品在到達目的地時仍能保持其良好狀態(tài)的極其重要的一環(huán)。盡可能減少系統(tǒng)停機時間也是極為重要的。以海洋和風(fēng)號來說，它在大約三個星期的捕撈周期內(nèi)能夠裝載800噸水產(chǎn)，每噸水產(chǎn)價值1300至390美元，因此，每天的停機費用將高達15000美元。這樣的漁輪輕易不能停機。
船艙里的火災(zāi)
Simunovich漁業(yè)公司于1998年收購了海洋和風(fēng)號，這艘漁輪給Simunovich漁業(yè)公司帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。公司買來這艘61米長的漁輪時，它還是一場大火之后的殘骸，需要進行大修。Simunovich漁業(yè)公司花費三百九十萬美元、歷時九個月才將這艘船整修好。發(fā)生在海洋和風(fēng)號上的大火是由于海水進入了V16柴油內(nèi)燃機的排氣系統(tǒng)而引起的。大火迅速蔓延到機艙，并擴展到后甲板，燒毀了包括價值四十三萬美元的尼龍漁網(wǎng)在內(nèi)的后艙的所有東西。為了保證將來不再發(fā)生這樣的災(zāi)難，Wright試圖在漁輪重建其電氣系統(tǒng)的時候針對這個問題引入一個監(jiān)控/報警方案。所面臨的挑戰(zhàn)是要開發(fā)一套合適的對海洋作業(yè)來說是非常寶貴的信息收集和分布式HMI系統(tǒng)。在傳統(tǒng)的海上船只上都可以看到采用了硬接線的數(shù)字式警報器系統(tǒng)。而Wright發(fā)現(xiàn)這種方法有它的局限。他認為：“報警器占用了大量空間，只能監(jiān)視一個地方，且不能監(jiān)視模擬量。要能夠知道排氣溫度，必須監(jiān)視絕對的模擬量數(shù)據(jù)。船上需要監(jiān)視的遠不止是駕駛艙一處，另外，需要從機艙、制冷系統(tǒng)、火警系統(tǒng)等地方采集大量的數(shù)據(jù)——既有模擬量，又有數(shù)字量。”
分布式I/O系統(tǒng)
在任何船只上的接線系統(tǒng)都遠比陸地上的硬接線系統(tǒng)貴得多和難得多。連接到多個監(jiān)控位置的幾百個硬接線點對于海洋和風(fēng)號來說顯然是不現(xiàn)實的，也是非常昂貴的。Wright與FHE電氣公司的Fred Hansford一道，開發(fā)出了他所設(shè)想的能夠支持船上信息系統(tǒng)的創(chuàng)新的分布式I/O網(wǎng)絡(luò)。由八個Allen-Bradley FLEX I/O框架所組成的網(wǎng)絡(luò)分布于船上各處，由此提供了與船上系統(tǒng)相關(guān)的模擬量I/O的本地連接。FLEX I/O框架構(gòu)成從船頭到船尾的DeviceNet串行網(wǎng)絡(luò)主干線上的節(jié)點，而DeviceNet主干線則連接到位于控制室的Allen-Bradley的SLC主控制器。這種方法極大地減少和簡化了船上的接線?；贑AN的DeviceNet可以連接大約100個模擬量I/O和300個數(shù)字量I/O——這些I/O點分別與船上的主引擎系統(tǒng)、給水系統(tǒng)和報警系統(tǒng)相關(guān)，由此在點到點I/O連線和硬件方面節(jié)省了數(shù)千美元。
功能強大的SLC控制器能夠?qū)Υ系臄?shù)據(jù)進行復(fù)雜的分析。例如，SLC可以將船上八處排氣溫度中的每一個與計算平均值進行比較。“如果有一個噴嘴發(fā)生故障，那么那個氣缸的排氣溫度就會低于平均值，”Wright解釋道，“我們關(guān)注溫度是否高于或低于平均值，或是熱電偶是否出了問題。這種方法實際上可以讓我們監(jiān)視引擎內(nèi)部所發(fā)生的事情。”海洋和風(fēng)號的DeviceNet信息主干線采用了Allen-Bradley的KwikLink連接系統(tǒng)，它通過扁平四芯電纜和絕緣置換連接器（IDC）提供了一個簡單的、模塊化的DeviceNet系統(tǒng)。該系統(tǒng)能明顯減少在勞力和材料方面的開支，并可以在不切斷主干線的情況下方便而又快捷地在海洋和風(fēng)號的DeviceNet網(wǎng)絡(luò)上添加新的節(jié)點和刪除廢棄節(jié)點。
甲板上的人機界面（HMI）
海洋和風(fēng)號上的系統(tǒng)數(shù)據(jù)通過一個分布式的HMI系統(tǒng)顯示出來，該系統(tǒng)包括四個各自獨立的Allen-Bradley PanelView圖形化操作員接口——分別位于漁輪的駕駛艙、控制室、工程師艙和助手艙。全組態(tài)屏幕提供了關(guān)于船上各處控制系統(tǒng)的完整“畫面”，顯示屏幕可自動切換以顯示最高優(yōu)先級的報警信號。DeviceNet可以將智能設(shè)備的診斷信息——如輸入模塊出現(xiàn)故障——快速地傳遞到各個PanelView終端。這樣就可以將至關(guān)重要的運行信息快速地傳遍整個海洋和風(fēng)號。Wright說：“以前，問題不能這么迅速地發(fā)現(xiàn)，因此造成故障修復(fù)延遲，這樣就有可能損壞船上的設(shè)備，而現(xiàn)在，報警信息可以在四個不同的地方看到——這就保證了快速響應(yīng)。”
PanelView HMI/分布式I/O系統(tǒng)使得Simunovich在擴展和開發(fā)SCADA和HMI系統(tǒng)方面擁有了幾乎是無窮無盡的能力。這是一個非常重要的特性，因為船上信息的要求每周會有相應(yīng)變化。自從該系統(tǒng)在1999年十二月完成之后，至今已經(jīng)有包括引擎轉(zhuǎn)速（RPM）和軸轉(zhuǎn)速（RPM）測量數(shù)據(jù)在內(nèi)的無數(shù)的數(shù)據(jù)點添加到了這個系統(tǒng)。這些變化又簡單又方便，在新的I/O添加進來時只需要很少的連線，而數(shù)據(jù)顯示情況的增加則只需要在組態(tài)屏幕時作些更改而已。信息共享也是既簡單又直接。海洋和風(fēng)號的海水監(jiān)控系統(tǒng)能夠提供主引擎冷卻通風(fēng)口處的海水的情況，它最初安裝時出于工程目的，且只在機艙顯示。后來，人們發(fā)現(xiàn)有關(guān)海水情況的數(shù)據(jù)對于舵手定位捕魚目標(biāo)來說是非常有用的環(huán)境數(shù)據(jù)。在屏幕上進行簡單的重新組態(tài)之后，有關(guān)海水的數(shù)據(jù)就可以在駕駛艙內(nèi)的HMI上顯示了。
未來的前景
在整修完成以后一年多的時間里，海洋和風(fēng)號沒有錯過任何一次運作機會。它的船上SCADA系統(tǒng)室的船員們始終了解漁輪的運行信息，將漁輪的停機（船）時間保持在最短。Wright說，“系統(tǒng)提供了百分之一百的可靠程度，這就相當(dāng)于百分之一百的可用捕魚時間，實現(xiàn)了百分之一百的潛在收益。”該系統(tǒng)也曾避免了至少一次大修。“我們注意到主引擎的排氣溫度高于它們應(yīng)該的溫度，”Wright解釋說，“當(dāng)時，有人表示懷疑，但是，我們用手持溫度計檢查了主引擎的排氣溫度。SCADA系統(tǒng)是正確的——我們正在超負荷運行。”一次快速的決策延長了引擎的壽命，并避免了價值十七萬兩千美元的引擎大修。Wright相信：“這標(biāo)志著海洋和風(fēng)號步入了信息化的未來，這也是Simunovich漁業(yè)公司根據(jù)漁輪情況進行主動維護的標(biāo)志。維護管理是一件大事，以前常常是定期大修和停機維護，而現(xiàn)在，定期維護將成為歷史，根據(jù)漁輪情況進行主動維護和庫存管理是今后將采用的方法。”
海洋和風(fēng)號的船上信息系統(tǒng)為這樣的維護計劃提供了全部的重要信息。一個關(guān)于系統(tǒng)情況的日益豐富的數(shù)據(jù)庫將成為預(yù)見未來的理想基礎(chǔ)，這將會使得海洋和風(fēng)號只會偶爾出現(xiàn)在港口——其余時間都在海上，“正在捕魚”！